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《中国金融》|车险改革的国际经验

来源:互联网 2022-01-14 14:02:55财经资讯10
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导读:发达国家似乎已经逐渐探索出了打破车险改革怪圈的有效方法——科技化、场景化和个性化,因而义无反顾地向前推进着车险改革

作者|刘水杏 王**「首都经济贸易大学城市与公共管理学院;对外经济贸易大学保险学院」

文章|《中国金融》2022年第1期

作为我国财产保险市场上最重要的险种之一,车险业务在财产险公司业务收入中的占比曾在很长的一段时间内维持在70%以上,近些年虽逐渐在下降,但占比仍较高。而美国保险监督官协会的数据则显示,作为美国财产保险市场上最大的业务板块——私家车险业务占整个财产保险市场的三分之一强,如果再加上占比6%左右的商用车险业务,车险业务合计占比大约为42%。而作为汽车产业和保险产业都很强大的日本,车险也是日本财产保险公司保费收入的第一大源头,其占比达到55%左右。其他发达国家车险的份额也大致如此,一般都在40%以上。因此,各国都很重视车险市场的发展与改革。

车险市场发展与改革的市场化

即使是在车险市场历史最悠久的欧美国家,车险市场也并非一直是沿着“市场化”的方向发展的,甚至在相当长的时间内非市场化因素反而占据主导地位。比如,在第二次世界大战之前100多年的时间里,美国很多州车险的费率是全行业固定的,单个保险公司不能自由制定费率,车险费率是根据各州的法律和监管规定,由专门的费率厘定机构测算出来,然后由各家保险公司执行。直到1947年,加利福尼亚等27个州才实行了费率市场化改革,在一定范围内允许保险公司根据车险成本和定价因子确定车险费率,而且很多州还以“固定费率+浮动费率”、费率审批或报备、浮动限额等形式对各家保险公司制定车险费率加以限制。

德国是当之无愧的汽车王国,其车险市场规模也位于世界前列,车险保费收入占财产险保费收入的55%左右,但德国车险的市场化改革是在1995年之后,第二次世界大战之后首次将条款费率制定权完全下放给保险公司。

直到1994~1996年美日间达成保险协议之后,日本才真正开始了车险费率改革的市场化之旅。1998年7月日本修订了《非寿险费率厘算组织法》,日本的车险费率才改变了完全由费率厘算组织厘算全行业费率并由保险公司遵照执行的模式,开始由费率厘算组织厘算纯保险费率,保险公司在此基础上制定附加费率,然后形成自己的半市场化的车险费率标准。

费率是保险市场的价格,供给和需求向市场均衡收敛从而自发地形成价格,这才是真正的市场。保险费率的形成机制是保险市场化程度的主要体现。其实各国几乎都在车险市场化的过程中摇摆过。“一抓就死,一放就乱”曾是很多国家车险改革的噩梦——车险费率市场化后,费率恶性竞争,公司亏损倒闭乃至全行业亏损,行业阵痛,然后再走向费率管制的逆市场化进程,市场价格信号紊乱,创新停滞,产品雷同,价格上升,消费者利益受损,之后再开启新的市场化改革。

庆幸的是,经过几个轮回,多次反复,无论是美国、德国还是日本,发达国家似乎都已经逐渐探索出了打破车险改革怪圈的有效方法——科技化、场景化和个性化,因而更加义无反顾地向前推进着车险改革的市场化进程。

车险市场发展与改革的科技化

科技化是打破车险市场化改革的利器。面对车险市场化改革之后可能出现的费率恶性竞争,各国的保险监管部门有两条路径可以选择:一是管住保险公司在车险定价中的附加费率,特别是支付给销售渠道的佣金,从而变相地管住保险公司的费率,防止保险公司之间的价格战;二是利用科技化的手段,保险公司通过车辆的先装设备、后装设备和智能手机,记录驾驶员的每个驾驶动作,使每一个车主未来的车险费率都和其驾驶习惯及行驶记录直接挂钩,做到“千人千单”并随时调整费率且能保证信息在车险平台上完全透明,然后利用大数据处理技术,实现人车画像,根据风险状态设定相应的车险费率,彻底解决价格恶性竞争的痼疾。

显然,“管住佣金”的路线本身就与车险改革的市场化目标相互矛盾,而且各家保险公司在佣金率的竞争中很可能会陷入“囚徒困境”,并逐渐演变成监管部门与保险公司佣金管制和反管制的“猫鼠游戏”,最终还可能回到“一抓就死,一放就乱”的怪圈。而车险市场化改革的最终方案必然是“科技化”的车险。

车险科技化的先导是UBI车险。UBI是基于使用量而确定保费的保险,可理解为一种基于驾驶行为的保险,通过车联网、智能手机和车载自动诊断系统OBD等联网设备将驾驶者的驾驶习惯、驾驶技术、车辆信息和周围环境等数据综合起来,建立从人、从车、从路的**度模型进行车险定价。

较早尝试UBI车险且发展较快的是美国、英国和意大利等国家,因为效果明显,这些国家UBI车险市场规模已经变得非常庞大,逐渐成为车险业务的标配。首先,UBI车险能够潜移默化地激励人们优化驾驶习惯,从而提高道路通行效率、降低事故的发生概率,减少损失和赔款,降低保险公司的车险成本和车险费率。Soleymanian,Weinberg和Ting Zhu等2019年发表的研究成果显示,UBI用户驾驶的安全性得到了提高,在第24周后,UBI用户的每日平均刹车频率降低了21%,年轻驾驶员的UBI得分要比老年驾驶员提高更多,而女性则比男性表现更好。

随着效果的显现,发达国家的UBI车险模式也在不断更新。最初的UBI是“里程保”,即PAYD,其雏形是Autogragh,由美国Progressive保险公司于1999年推出,它仅仅将行驶里程作为定价因子,鼓励人们为了节省保费而少开车,这不但有利于环境保护,还大大降低了交通事故的概率。有研究发现,行驶里程和事故发生次数之间的弹性系数为1.7,即如果行驶里程减少10%,事故发生次数将减少17%。

UBI的升级版是PHYD,它是以驾驶员的驾驶习惯作为定价因子,车险费率的高低取决于驾驶员怎样开车。PHYD可以大大降低驾驶员的危险驾驶行为,并逐渐改变其驾驶习惯,超速闯红灯等违反交通规则的行为大大减少。PHYD的升级版是MHYD,是将驾驶员综合性的驾驶管理能力作为定价因子的。比如,白天或夜间驾驶时间的选择、驾驶时长的设定、地理环境和行车路线的选择、驾驶员的轮换、驾驶安全设备特别是手机替代设备的配备等都被加入到定价因子序列之中,激励驾驶员积极主动地参与降低风险的行动。

随着UBI车险模式的快速更新和日益完备,发达国家的车险市场也发生了很大的变化,无论是营销渠道还是消费者,人们更关注保险公司在车险费率与驾驶风险上进行匹配的能力,而不再是保险公司所提供的佣金优惠与费率折扣。当然,很多国家车险的科技化并不仅仅限定于费率厘定,从渠道、产品、理赔等重点环节的科技化到保险全产业链的科技化,从保险业务流程的科技化到车险风险管理的科技化,很多国家都在尝试和探索。

车险市场发展与改革的场景化

降低费率最根本的是要降低风险。车险的场景化是指在对相关数据充分挖掘的基础上,在由时间、空间、地理位置、人车物相互关联的特定风险场景下,理解和判断用户的风险、需求、情感和态度,通过信息沟通,为用户和社会提供适合的创意车险产品或服务的一种精准商业行为。其核心要素是场景、数据、算法和体验。

有什么样的场景,就会衍生什么样的风险,保险公司在车险上场景化实质上就是根据驾驶场景的风险推出相应的产品和服务,从而降低风险,减少损失,压低事故和成本。比如,驾驶员在驾驶过程中使用手机是一项非常普遍也十分危险的行为,白皮书《Distracted Driving White Paper》认为驾驶过程中使用手机会将交通事故风险加大23倍。基于此,美国的Progressive、Liberty Mutual、Allstate、State Farm等保险公司,通过将手机保单技术纳入UBI服务,直接鼓励人们在开车时放下手机,防止驾驶员分心驾驶。

车险市场发展与改革的个性化

随着数字经济的发展,需求的个性化是一个不可阻挡的趋势,而车险的个性化产品和服务在一些发达国家也渐成潮流。比如,投保人可以根据自己的风险状态和风险偏好,自由组合保险公司网站上所提供的碎片化车险产品和服务,从而形成自己个性化的车险组合,德国保险市场在个性化方面的探索和实践值得借鉴。

德国之所以在车险个性化方面做得较好,一个重要原因是德国**开发的极为庞大的“社会经济数据库”,其数据共享为车险定价提供了开放的数据资源,也让个性化和精细化定价成为可能。德国车险定价参数包括基本参数和附加参数两大类。其中基本参数分为七大类,包括车辆车型信息、车主职业、车辆维护情况、行驶的主要路段、历史理赔记录、年行驶里程数量和固定车位拥有情况,基本参数几乎被市场上所有保险公司所采用,但变动幅度却非常宽泛。附加参数包括车主的年龄、性别、职业、驾龄、婚姻状况、资产状况、信用记录等更多信息,保险公司可以根据客户的需求和个性化的参数为客户定制个性化的产品和服务,并采用个性化的费率。基于此,目前德国车险拥有6000万个不同的费率单位,这代表着每一个客户都可以拥有“私人订制”的车险费率。

发达国家车险的个性化发展方兴未艾。监管部门放开政策限制,激励保险公司运用生物科技、图像识别、人工智能、大数据等科技手段,提升车险产品和服务的信息化、数字化水平,最终实现车险产品和服务的个性化,无疑是一个值得重视的发展方向。■

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